Дорожно строительные работы типы особенности преимущества. Организация работ по строительству автомобильных дорог

Главная / Тюнинг

Анализ деловой ситуации - важнейшая функция современного менеджмента. Он проводится до принятия управленческого решения и является его основой. Мониторинг, анализ и контроль ситуации осуществляется также в ходе реализации принятого решения для выработки корректирующих управленческих воздействий.

Переход к рыночным отношениям значительно активизировал роль анализа деловой ситуации в управлении производственно-хозяйственной деятельностью (ПХД) предприятия или организации:

1. Предприятие в условиях рынка вступает в комплексные экономические отношения с десятками и сотнями других организаций и косвенно, через конкуренцию, ощущает на себе все многообразие экономических реалий рынка. Следовательно, появилась необходимость анализа состояния рынка, собственного стратегического положения в нем, анализа риска предпринимаемых операций и многие другие направления исследований.

2. Существенно меняются требования к уровню, содержанию и качеству аналитических решений. Теперь аналитическая деятельность смыкается с высшим уровнем управления - исследовательским.

В соответствии с этим экономический анализ , которым необходимо заниматься каждому предприятию, желающему добиться успеха, можно разделить на следующие уровни:

стратегический анализ как часть действий предприятия по разработке и реализации своей рыночной стратегии;

анализ хозяйственной деятельности предприятия - оценка его хозяйственной деятельности, анализ его конкурентоспособности, эффективности использования ресурсов, выявление резервов производства.

Цель проведения анализа на всех уровнях - обеспечение повышения эффективности производства и роста прибыльности предприятия (организации).

Для достижения поставленной цели решается ряд аналитических задач:

по времени принятия решения: перспективные (проведение предварительного анализа проектов, планов, управленческих решений), ретроспективные (анализ выполнения ранее принятых проектов, планов, решений), текущие (связанные с принятием управленческих решений в процессе оперативной деятельности);

по кругу изучаемых вопросов: комплексные и тематические (целевые).

Целью проведения стратегического информационного анализа (СИА) является сбор важнейшей и перспективной информации о развитии региона, отрасли, национальной экономики в целом, что помогло бы в итоге сформировать стратегические перспективы конкретного предприятия, состоящие в закреплении его на рынке, повышении рентабельности производства.

Задачей СИА является выработка стратегической идеи предприятия, установление приоритетности целей его развития. Не имея четко сформулированной стратегической идеи, любое предприятие (даже успешно решая возникающие тактические задачи) обречено на застой.

Для СИА последовательно осуществляются следующие действия:

1. Анализ внешней экономической среды, в ходе которого последовательно анализируются состояние рынка в качестве потребителя продукции предприятия, изучается и прогнозируется политические, правовые, технологические, демографические и др. факторы внешней среды. Результатом этого этапа анализа должно явиться четкое знание (выраженное количественно и качественно) возможных предельных границ функционирования организации.

2. Анализ потенциала самого предприятия, который ставит целью уяснить состояние внутренней среды самого предприятия в сопоставлении с уровнем основных конкурентов (например, среднеотраслевым или эталонным уровнем). Этот этап включает оценку маркетинговой и логистической службы предприятия. Итогом данного анализа должны быть так же четко, как и на предыдущем этапе, выраженные границы собственных (внутренних) возможностей обеспечения жизнеспособности предприятия в условиях рынка.

3. Анализ стратегических факторов успеха, включающий выявление и анализ аспектов, которые могут обеспечить существенное повышение эффективности производства и конкурентоспособности организации. Такими факторами могут стать предложение новых товаров или услуг, снижение цены на существующую продукцию (услуг), повышение качества и т.п. Результатом выполнения этого этапа должен стать перечень приоритетных направлений, избранных для повышения конкурентоспособности предприятия.

Организация работ по строительству автомобильных дорог

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью сооружения объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства разнообразием производимой продукции, значительной протяженностью объекта при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенным влиянием природных условий - грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные - заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов - бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до мест укладки или монтажа. Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте - дороге, мосте, зданий, проиЗг водственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные - распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних значений: устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, оснований и покрытий, труб и малых мостов, установка дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд. Другие виды линейных работ (постройка труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периодически повторяются примерно через равные промежутки.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ: глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автотранспортной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредот точенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на всех участках идут непрерывно и параллельно в технологической последовательности. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка потока на другой с учетом требований технологии. Разработаны экономико-математические методы, позволяющие оптимизировать дорожно-строительный поток, все технологические процессы и обеспечить максимальный коэффициент использования машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики - обеспечить условия для всемерного снижения затрат общественно необходимого труда на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть: частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 2.1). Частный поток--организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), последовательно выполняющих заданный процесс на соответствующих участках.

Специализированным потоком называется qoeoKynHocTb частных потоков, объединенных производством общей продукции - участок земляного полотна, основания дорожной одежды. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий устройство всех инженерных сооружений дороги. В потоке различают: звено машин - группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин - группу звеньев машин; захватку - участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока - скорость - длина участка дороги Ьд, на котором поток заканчивает работы в час, смену, сутки. Величина эта изменяется по времени, и обычно используют ее среднее значение.

Рис. 2.1. Схема поточной организации строительства автомобильной дороги:

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материала- полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого, мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Начало действия производственных предприятии устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимом для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, «от себя», используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частного потока, контроль и руководство общим ходом строительных процессов осуществяют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частными потоками, звеньями, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в состав частных потоков включают передвижные ремонтные мастерские, Способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут явиться серьезным препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком выполнения линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением. частных потоков, выполняющих линейные работы. Для выполнения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий; чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для размещения рабочих используют палатки, вагончики, сборно-разборные помещения легкого типа. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы их использовать для врег менного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточивают, производя их на широком фронте. К этому есть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и др. Для облегчения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства, невозможность использования дороги для проезда в период строительства. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя использовать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

В результате снижается общий уровень использования техники и рабочей силы. Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

К атегория: - Механизация дорожных работ

Глава 1. ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ

1.1. Дорожное строительство как отрасль материального производства

Экономика в общем смысле – искусство выбора наиболее рационального образа действий из нескольких потенциально возможных вариантов с учетом ограниченности имеющихся ресурсов.

Прежде всего нужно решить, что, как и для кого производить. Фундаментальной проблемой экономики является координация действий участников производства. Экономика изучает теоретические основы и практические формы функционирования рыночных структур, механизмы взаимодействия субъектов экономической деятельности общества и имеет несколько уровней. В зависимости от уровня изучаемых процессов различают макро- и микроэкономику.

Макроэкономика рассматривает структуру экономики и управление ею на уровне мира, страны, исследует процессы формирования совокупного спроса и предложения, изменение валового продукта

и национального дохода, анализирует влияние денежной, налоговой, бюджетной, амортизационной и инвестиционной политики на экономический рост, инфляцию, уровень безработицы населения, совокупные издержки фирм.

Микроэкономика изучает поведение отдельных относительно мелкомасштабных элементов таких как отрасли производства, отдельные организации, фирмы. Она рассматривает конкретные формы

и методы хозяйствования, изучает, как устанавливаются объёмы производства отдельных видов работ и цены на них, как влияют налоги на сбережения населения.

Экономика строительства исследует формы проявления экономических законов в капитальном строительстве, которое обеспечивает расширенное воспроизводство основных фондов производственного назначения (заводов, путепроводов, дорог, мостов), а также возведение объектов непроизводственного назначения (жилых домов, школ, больниц) для всего народного хозяйства.

Дорожное строительство является подотраслью капитального, поэтому экономика дорожного строительства рассматривает аналогичные задачи, но в более узкой сфере.

Капитальное строительство создаёт материальные условия, обеспечивающие возможность функционирования средств производства. В процессе создания основных фондов, представляющих строительную продукцию (автомобильные дороги, мосты, путепроводы) дорожных организаций, заняты рабочие кадры (трудовые ресурсы), применяются средства труда (технические ресурсы) и предметы труда (материальные ресурсы), используются денежные средства (финансовые ресурсы).

Взаимодействуя, основные элементы строительного процесса создают конечную продукцию – материально-вещественные элементы сооружений (в натуральной и денежной форме). Экономическая сущность строительного процесса выражается затратами на его осуществление, общая сумма которых составляет себестоимость строи- тельно-монтажных работ.

Транспортное строительство – возведение зданий и сооруже-

ний автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного, трубопроводного транспорта.

Этапы строительного процесса: 1) подготовка строительства:

а) технико-экономическое обоснование (ТЭО) – экономическое исследование целесообразности строительства объекта и определение основных технико-экономических показателей (ТЭП) будущего объекта;

б) проектирование объекта (разработка конструктивных решений, методов организации строительства и технологии производства работ, определение сметной стоимости строительства объекта);

в) инженерно-техническая подготовка (ИТП) строительства (геодезическая разбивка, подготовка территории строительства, подъездов и пр.);

2) собственно строительство;

3) реализация продукции (ввод законченных сооружений в эксплуатацию и передача их заказчику как основных фондов).

Отрасль – совокупность фирм, характеризующихся общностью выпускаемой продукции, технологией производства, основными фондами, профессиональной подготовкой кадров.

Межотраслевой комплекс – структура, характеризующая взаимодействие различных отраслей, их элементов, стадий производства и распределения продукта (например, промышленность включает комплексы: металлургический, топливно-энергетический, машиностроительный и др.).

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

Строительный комплекс имеет более сложную структуру и объединяет разные отрасли экономики.

Виды строительства предусматривают его разделение по отраслевым признакам (промышленное, гидротехническое, транспортное, жилищное, культурно-бытовое, коммунальное, энергетическое, специальное).

Градостроительный комплекс – совокупность жилых домов и необходимых объектов жизнеобеспечения и социальной сферы.

Элементы хозяйственного комплекса группируют в секторы. Сектор – совокупность организаций, имеющих сходные цели,

функции, поведение. Сектор финансовых организаций охватывает фирмы, занятые финансовым посредничеством. Сектор нефинансовых предприятий объединяет фирмы, которые занимаются производством товаров с целью получения прибыли, и некоммерческие фирмы, которые не преследуют цели извлечения прибыли. Сектор государственных учреждений объединяет органы власти (законодательной, судебной, исполнительной), фонды социального обеспечения, а также некоммерческие организации.

Различают государственный и частный секторы. Государственный сектор – предприятия, организации, учреждения, находящиеся в государственной собственности и управляемые государственными органами или назначаемыми ими лицами. Частный сектор – часть экономики, которая не находится под контролем государства.

За рубежом различают отрасли, производящие товары (промышленность, строительство, издательская деятельность, сельское хозяйство, утилизация вторичного сырья), и отрасли, оказывающие услуги (образование, транспорт, торговля, здравоохранение, государственное управление).

Строительство объектов промышленного и гражданского назначения характеризуется их концентрацией на строго отведённой территории. В таких строительных организациях, как правило, состав кадров стабилен.

Строительству дорожных объектов свойственны:

небольшой объём работ на одном месте; удалённость объектов друг от друга (в отличие от сконцентри-

рованных в одном месте объектов гражданско-промышленного назначения);

необходимость ведения работ одновременно на различных объектах;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

подвижность рабочих мест по мере возведения того или иного сооружения в необжитых районах;

постоянная перебазировка средств производства. Инфраструктура – составная часть народного хозяйства, обес-

печивающая условия для функционирования деятельности строитель-

ного комплекса. Инфраструктура дорожно-строительного ком-

плекса – совокупность отраслей и видов деятельности, материальнотехнических производств и сооружений социального назначения, обеспечивающих функционирование организаций дорожной отрасли.

Основу дорожно-строительного комплекса составляют:

дорожно-строительные организации (ДСО); дорожные ремонтно-строительные организации (ДРСО);

дорожно-эксплуатационные управления и организации (ДЭУ, ДЭО).

Каждая из них характеризуется производственной мощностью, которая соответствует материально-технической базе различного назначения.

Для бесперебойного функционирования всей системы дорожного комплекса необходимы коммуникации, транспорт, связь, линии электропередачи и прочие энергопередающие системы, средства жизнеобеспечения работников строительства (жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ), учреждения торговли, медицины, образования, культуры, спорта и отдыха). Неразвитость инфраструктуры, особенно в необжитых и удаленных районах, вызывает существенное увеличение затрат, учёт которых необходим при определении сметной стоимости строительства.

1.2. Особенности дорожного строительства

Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобильной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические проблемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими

перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,

в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

требующий создания передвижных подразделений и применения мобильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабочими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;

все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых проектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;

большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоёмкость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;

устройство временных производственно-бытовых и админист- ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженерных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, которые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;

сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их технологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызывает неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Главная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, которые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;

неустойчивые соотношения строительных работ по их сложности и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;

крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск принимаемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;

неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их смешанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и автотранспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;

многослойность дорожной одежды – основной и наиболее дорогой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

втечение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсивности движения, когда дорожная одежда полной толщины (впервые годы эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки : производство работ на второй, аиногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта сосновной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетворительного качества), повторно организовывать работу производственных службинаправлятьрабочихнаужеоставленныеучастки;

частые изменения мест производства работ дорожных подразделений обуславливают интенсивный физический износ машин, механизмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не стационарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техникой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки почасовых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нормальных условий для размещения рабочих и линейных инженернотехнических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;

дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм организации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставляет тщательно обосновывать местоположение объекта;

строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се- вер-юг, зима-лето, горы-болота...) со своими климатическими, топографическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;

многообразие производственных связей приводит к возникновению проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

большое число организаций и сложность взаимосвязей обостряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и координации работы участников инвестиционного процесса;

особая форма расчётов за дорожную продукцию – за отдельные этапы, конструктивные части, виды работ – заставляет устанавливать цены не только за объект в целом, но и за его конструктивные элементы и их части;

вероятностный характер процесса производства порождает особую систему организации управления строительством и систему регуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что выражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.

В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.

В мировой практике конкурентоспособность организации определяется следующими элементами:

соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;

совокупными затратами на закупку и доставку материальнопроизводственных ресурсов;

строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установленные договором сроки, удобные для потребителя,

репутацией фирмы на рынке.

Деятельность ДСО – преобразование ресурсов системы (материальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяющую запросы потребителей и общества в целом.

Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомобильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности организации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которыеДСО производитдлясебя, анедлянаселения.

Источник деятельности ДСО и потребитель их продуктов внешняя среда, элементами которой являются: всё население страны; органы государственной власти; средства массовой информации; субъекты предпринимательской деятельности.

Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги, следующие: уровень технической подготовки и организация строительного производства; профессионализм кадров; состояние и состав ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое

Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобиль-ной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические про-блемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими

перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,

в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,

требующий создания передвижных подразделений и применения мо-бильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабо-чими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;

все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых про-ектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;

большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоём-кость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;

устройство временных производственно-бытовых и админист-ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженер-ных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, кото-рые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;

сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их тех-нологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызыва-ет неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Глав-ная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, ко-торые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;

неустойчивые соотношения строительных работ по их сложно-сти и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;

крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск прини-маемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;

неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их сме-шанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и авто-транспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;

многослойность дорожной одежды – основной и наиболее доро-гой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

в течение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсив-ности движения, когда дорожная одежда полной толщины (в первые го-ды эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки : производство работ на второй, а иногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта с основной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетвори-тельного качества), повторно организовывать работу производственных служб и направлять рабочих на уже оставленные участки;

частые изменения мест производства работ дорожных подразде-лений обуславливают интенсивный физический износ машин, меха-низмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не ста-ционарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техни-кой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки поча-совых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нор-мальных условий для размещения рабочих и линейных инженерно-технических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;

дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производ-ственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм ор-ганизации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставля-ет тщательно обосновывать местоположение объекта;

строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се-вер-юг, зима-лето, горы-болота...) со своими климатическими, топогра-фическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;

многообразие производственных связей приводит к возникнове-нию проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

большое число организаций и сложность взаимосвязей обост-ряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и коорди-нации работы участников инвестиционного процесса;

вероятностный характер процесса производства порождает осо-бую систему организации управления строительством и систему ре-гуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что вы-ражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.

В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.

В мировой практике конкурентоспособность организации опре-деляется следующими элементами:

соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;

совокупными затратами на закупку и доставку материально-производственных ресурсов;

строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установ-ленные договором сроки, удобные для потребителя,

репутацией фирмы на рынке.

Деятельность ДСО –преобразование ресурсов системы(мате-риальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяю-щую запросы потребителей и общества в целом.

Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомо-бильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности органи-зации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которые ДСО производит для себя, а не для населения.

Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги ,следующие:уровень технической подготовки и организациястроительного производства; профессионализм кадров; состояние и со-став ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

обеспечение; стандартизация и сертификация материалов, конструкций, комплектующих изделий и готовой продукции; методы и виды контро-ля качества; сертифицированная система менеджмента качества.

Рыночная экономика –это совокупность рынков,степень кон-курентности которых неодинакова.

Экономическая теория оценивает уровень конкуренции на рынке по следующим признакам: число фирм-производителей; раз-личие товаров (работ, услуг); уровень концентрации производства; способ формирования цены товара (работы, услуги); возможности для появления новой фирмы на данном рынке; информированность о ценах и качестве продукции; реальность покупки товара без прину-ждения.

Очевидно, что в условиях коммерциализации дорожного хозяй-ства необходимые предпосылки для действия закона спроса и пред-ложения должны быть созданы и на рынке дорожных услуг, хотя он в полном смысле этого слова не является свободным (конкурентным). Основным признаком конкурентного рынка является большое коли-чество покупателей и продавцов, которым обеспечивается свобода входа на рынок и выхода из него.

1.1. Дорожное строительство как отрасль материального производства

1.2. Особенности дорожного строительства

Выбор редакции